Promedios Móviles Fdot

Tamaño y peso del camión MAP-21 Límites de peso y tamaño de camiones amplios Estudio El estudio evaluará y comparará las diferencias entre los camiones cargados o por debajo de los límites actuales de peso y peso de camiones Federales a aquellos que operan en exceso de esos límites. El interés federal en la preservación de las carreteras se remonta a la promulgación de la Ley Federal de Ayudas a la Carretera de 1956, la cual fue aprobada por la Ley Federal de Ayudas de Autopistas de 1956. Autorizó el Sistema Interestatal y de Carreteras de Defensa. Para preservar la infraestructura de nuestras Naciones y mantener camiones y autobuses moviéndose eficientemente, los estados deben asegurarse de que los vehículos comerciales cumplan con los estándares federales de tamaño y peso. FHWA es responsable de certificar el cumplimiento del estado con las normas federales. Este sitio proporciona una fuente lista de información sobre las normas y directrices federales, las actividades estatales de cumplimiento, los requisitos de informes y los contactos. Para obtener ayuda con las preguntas de permiso en situaciones de emergencia, incluyendo permisos especiales durante periodos de emergencias nacionales, comuníquese con John Berg al (608) 829-7508. Regulaciones Federales Informes al Congreso Otros Recursos Los Estados y las Oficinas de la División de la FHWA Contactos Personal de Operaciones y Operaciones de Carga Contactos John Berg Especialista de Transporte, Tamaño y Peso del Camión 608-829-7508 John. Bergdot. gov Tom Kearney Estudio del Tamaño y Peso del Camión 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov Es posible que necesite Adobe174 Reader174 para ver los PDF en esta página.7. Implantación de límites de velocidad variable Los planes iniciales para iFlorida requerían la implementación de Límites de Velocidad Variables (VSLs) en un tramo de 9 millas de I-4 en el centro de Orlando, desde el oeste de Orange Blossom Trail hasta Maitland Boulevard. En estos planes se pedía que el CRS procesara datos meteorológicos y de tráfico con el fin de recomendar límites de velocidad apropiados a los operadores de RTMC, quienes seleccionarían los límites de velocidad a aplicar. Estos planes no se implementaron debido a la incapacidad del software CRS para actualizar los mensajes de señalización de forma fiable. Sin embargo, FDOT implementó señales VSL y preparó planes para implementar VSL una vez que se completó la transición al nuevo software TMC. Esta sección del informe describe las experiencias de FDOTs en la preparación para implementar VSL y sus planes para hacerlo en el futuro. 7.1. Límite de Velocidad de la Florida Requisitos Legales En el momento del Despliegue del Modelo iFlorida, los estatutos de la Florida establecieron los siguientes requisitos 1 sobre límites de velocidad en las carreteras interestatales de Florida: FDOT podría aumentar o disminuir los límites de velocidad si una investigación de tráfico indicaba que el límite de velocidad existente era mayor O menos de lo que es razonable o seguro bajo las condiciones encontradas. En ese caso, FDOT podría declarar un nuevo límite de velocidad que entró en vigor tan pronto como los signos apropiados fueron erigidos notificando a los conductores del nuevo límite de velocidad. Para las autopistas de acceso limitado, el límite de velocidad máximo permisible era de 70 millas por hora. Para las carreteras divididas en acceso no limitado con al menos cuatro carriles fuera de las áreas urbanas, el límite de velocidad máximo permisible era 65 millas por hora. Para otros caminos bajo la autoridad de FDOTs, el límite de velocidad máximo permisible era 60 millas por hora. Para todas las carreteras que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa y no tienen menos de cuatro carriles, el límite de velocidad mínimo es de 40 mph, o 50 mph si el límite de velocidad fijado es de 70 mph. Identifique los requisitos legales y reglamentarios del límite de velocidad antes de considerar el uso de límites de velocidad variables. El requisito clave entre estos estatutos en relación con los límites de velocidad variables era que se requería una investigación de ingeniería y tráfico antes de que se pudieran cambiar los límites de velocidad. Para satisfacer este requisito, FDOT realizó una investigación de ingeniería y tráfico que identificó velocidades razonables y seguras bajo diferentes condiciones meteorológicas y de tráfico. Esta investigación proporcionó a los operadores de RTMC la autoridad para cambiar los límites de velocidad después de verificar que existían las condiciones adecuadas sin requerir una nueva investigación de ingeniería y tráfico para cada evento. A través de la investigación de ingeniería, FDOT observó que las velocidades en la porción de I-4 cubierta por los signos VSL cayeron regularmente por debajo del límite mínimo de velocidad de 40 mph (ver Figura 63 en la sección 7.4) y determinó los límites de velocidad tan bajos como 30 mph debería ser Aplicado en algunas condiciones. 7.2. El sistema iFlorida VSL Los letreros iFlorida VSL se desplegaron a lo largo de una porción de 9 millas de la I-4 en Orlando, como se muestra en la Figura 62. En esta figura, las casillas de la izquierda indican las ubicaciones de los detectores de bucles usados ​​para monitorear el tráfico en esta porción De I-4. Estos detectores informan la velocidad, el volumen y la ocupación de cada carril de viaje a intervalos de 30 segundos. Las casillas de la derecha indican la ubicación de las señales VSL, siendo los valores en esas casillas el límite de velocidad normal que muestra dicho signo. Dos señales se desplegaron en cada dirección de desplazamiento al principio y al final de la porción de I4 cubierta por VSL, con un signo en cada dirección en la porción interior del segmento de prueba. El límite de velocidad normal en esta región es 50 mph, con límites de velocidad de 55 mph que comienzan para el tráfico eastbound mientras que sale de la área en el bulevar de Maitland y para el tráfico westbound mientras que sale el área al oeste de la trayectoria anaranjada de la flor. FDOT señaló que la ubicación exacta de los signos VSL debe ser identificado después de considerar los patrones de congestión recurrente en el área. FDOT sugirió desplegar señales antes de un intercambio donde la congestión comienza a menudo de modo que los límites de velocidad se pueden bajar antes de los vehículos que entran en el área congestionada. También sugirieron el despliegue de señales después de intercambios que sirven como puntos de alivio de la congestión para que el límite de velocidad pueda aumentarse inmediatamente después de donde la congestión termina típicamente. 7.3. Planes de VLS de iFlorida Durante las discusiones con el equipo de evaluación, FDOT observó que existen varias razones y circunstancias para usar límites de velocidad variables: VSL podría ser usado cuando las condiciones prevalentes hacen que el límite de velocidad usual no sea seguro. VSL puede ser usado cuando las condiciones climáticas, como el hielo de la Florida 2 o niebla, hacen que las condiciones de conducción sean peligrosas. Los límites de velocidad normales se establecen para ser seguros bajo condiciones de conducción habituales, aunque las velocidades seguras pueden ser inferiores al límite de velocidad normal durante condiciones climáticas adversas. El uso de VSL para reducir los límites de velocidad durante condiciones climáticas adversas podría reducir el número de accidentes que se producen en esos momentos. VSL podría ser utilizado cuando los altos niveles de congestión resultan en las velocidades prevalecientes que son más bajas que el límite de velocidad normal. Las velocidades prevalecientes en un área congestionada son más bajas que el límite de velocidad normal y los conductores no pueden conducir con seguridad el límite de velocidad. El uso de VSL para reducir los límites de velocidad en las áreas congestionadas daría lugar a límites de velocidad que fueran más consistentes con las velocidades de desplazamiento actuales y pudieran resultar en una menor variabilidad en la velocidad del vehículo en áreas congestionadas. VSL podría ser utilizado aguas arriba de áreas congestionadas. Los vehículos aguas arriba de una zona congestionada deben reducir la velocidad cuando llegan a la zona congestionada. La reducción de los límites de velocidad aguas arriba de la zona congestionada advertirá a los conductores de que el tráfico que se adelanta está avanzando más lentamente y les ayuda a hacer la transición a las velocidades más bajas. El uso de VSL para reducir los límites de velocidad antes de la congestión podría reducir el número de accidentes que se producen cuando los vehículos entran en colas relacionadas con la congestión. VSL podría ser utilizado en las zonas de trabajo. Las actividades de construcción pueden hacer que la conducción sea peligrosa, y el tráfico de alta velocidad en una zona de trabajo puede ser un riesgo para los trabajadores. La reducción de los límites de velocidad en las zonas de trabajo podría reducir la velocidad de los vehículos en las zonas de trabajo, lo que podría resultar en menos accidentes y lesiones relacionados con la zona de trabajo. VSL podría ser utilizado aguas arriba de una zona congestionada para reducir el número de vehículos que entran en la zona, lo que podría ayudar a eliminar la congestión más rápidamente. FDOT determinó que la longitud de 9 millas del área VSL planeada era demasiado corta para proporcionar cualquier reducción efectiva en el número de vehículos que entran en la zona congestionada. Además, el estatuto de la Florida permitió cambiar los límites de velocidad debido a problemas de seguridad, no para la administración del tráfico. VSL podría ser utilizado en un área comúnmente congestionada para animar a los viajeros a encontrar rutas alternativas o tiempos alternos de viaje. FDOT determinó que las velocidades más bajas ya presentes en el área de VSL durante los períodos congestionados alentaron a los viajeros a encontrar rutas alternativas. Como se señaló anteriormente, la ley de la Florida permitió cambiar los límites de velocidad debido a problemas de seguridad, no para la gestión del tráfico. En 2005, el FDOT preparó un concepto de documento de operaciones para usar límites de velocidad variables en I-4. Este documento señaló que el propósito del sistema de señales VSL es facilitar el mantenimiento de condiciones de conducción seguras a lo largo del corredor I-4 (en ambas direcciones de viaje) a través del área metropolitana de Orlando. Esto se lograría reduciendo los límites de velocidad en 10 mph cuando ocurrieran cualquiera de los cinco tipos de condiciones siguientes: Incidentes de tráfico y condiciones de la zona de trabajo. Los incidentes de tráfico y las zonas de trabajo a menudo dan lugar a colas de tráfico y pueden producirse accidentes cuando los conductores se aproximan a la parte posterior de la cola. FDOT planea reducir los límites de velocidad para la porción de I-4 aguas arriba de un incidente o zona de trabajo. FDOT definió tres niveles de respuesta, dependiendo de la gravedad del bloqueo de la carretera resultante de la zona de incidente o de trabajo: El nivel más bajo de respuesta modificaría los límites de velocidad en los dos signos VSL más cercanos aguas arriba del incidente y publicaría un mensaje de reducción de velocidad en el Primer DMS aguas arriba. (Si el incidente estaba a una milla de la primera señal VSL aguas arriba, los límites de velocidad modificados se contabilizarían en tres señales ascendentes.) Esta respuesta se aplicaría a incidentes que afectaran sólo un carril de viaje. El siguiente nivel de respuesta modificaría los límites de velocidad en las tres señales VSL más cercanas aguas arriba del incidente y publicaría un mensaje de reducción de velocidad en los dos primeros DMS ascendentes. (Si el incidente estaba a una milla de la primera señal VSL aguas arriba, los límites de velocidad modificados se publicarían en cuatro señales ascendentes.) Esta respuesta se aplicaría a incidentes que afectaron a dos carriles de viaje. El nivel más alto de respuesta modificaría los límites de velocidad en los cuatro signos VSL más cercanos aguas arriba del incidente y publicaría un mensaje de reducción de velocidad en los primeros cuatro signos de mensaje dinámico aguas arriba. (Si el incidente estaba a una milla de la primera señal VSL aguas arriba, los límites de velocidad modificados se contabilizarían en cinco señales ascendentes.) Esta respuesta se aplicaría a incidentes que afectaran a tres carriles de viaje. Los operadores empezarían a devolver los límites de velocidad a sus valores normales una vez que la velocidad del vehículo prevaleciente para un segmento de la carretera había vuelto a 5 mph del límite de velocidad normal durante al menos 15 minutos. 3 Congestión recurrente no incidente. La congestión puede resultar en una reducción de las velocidades de tráfico y las colas que podrían ser un riesgo para los vehículos que se acercan a la congestión. Durante la congestión no recurrente, FDOT planeó reducir los límites de velocidad aguas arriba de la localización de la congestión basada en la velocidad media en el área congestionada. Si la velocidad media en el área congestionada era menor que, pero dentro de las 10 millas por hora del límite de velocidad normal, el límite de velocidad se reduciría dentro del área congestionada y en los dos signos VSL antes de la congestión. Si la velocidad media en el área congestionada se encontraba entre 10 y 20 mph por debajo del límite de velocidad normal, el límite de velocidad se reduciría dentro del área congestionada y en los tres signos VSL antes de la congestión. El más cercano DMS upstream publicaría información sobre la congestión. Si la velocidad promedio en el área congestionada estaba a más de 20 mph por debajo del límite de velocidad normal, el límite de velocidad se reduciría dentro del área congestionada y en los cuatro signos VSL antes de la congestión. Los dos DMSs más cercanos en sentido ascendente publicarían información sobre la congestión. Una vez que las velocidades regresaron a 5 mph por debajo del límite de velocidad durante al menos 15 minutos, los límites de velocidad fijados en las señales VSL se devolverían al límite de velocidad normal. Congestión recurrente relacionada con la zona de trabajo. El mismo proceso se usaría como se describió anteriormente para incidentes de tráfico y condiciones de zona de trabajo. Condiciones climáticas extremas . Las condiciones meteorológicas extremas pueden significar que el límite de velocidad habitual no es seguro. También puede resultar en un tráfico más lento, lo que puede ser un peligro para los vehículos que se aproximan a la parte de la carretera afectada por el clima extremo. Durante condiciones climáticas extremas, el FDOT planeó reducir los límites de velocidad dentro y arriba de la ubicación de los climas extremos. Si hubo precipitaciones moderadas, condiciones ventosas (25 a 35 mph) o visibilidad de alrededor de una milla, los límites de velocidad se reducirían dentro de la zona afectada y en dos señales aguas arriba de esa zona. Una notificación de los límites de velocidad reducidos se contabilizaría en un signo aguas arriba de donde el límite de velocidad reducido se ve afectado. Si hubo fuertes lluvias, condiciones ventosas (35 a 50 mph) o visibilidad de entre millas y millas, los límites de velocidad se reducirían dentro de la zona afectada y en tres señales aguas arriba de esa zona. Una notificación de los límites de velocidad reducidos se contabilizaría en al menos un signo corriente arriba de donde el límite de velocidad reducido afecta. Si hay condiciones similares a las tormentas, condiciones muy ventosas (más de 50 mph) o visibilidad de menos de milla, los límites de velocidad se reducirían dentro de la zona afectada y en cinco señales aguas arriba de esa zona. Un aviso de los límites de velocidad reducidos se contabilizarían en al menos dos señales aguas arriba de donde el límite de velocidad reducido se ve afectado. Una vez que la condición meteorológica se había despejado y la velocidad del tráfico regresó a 5 mph por debajo del límite de velocidad normal durante al menos 15 minutos, los límites de velocidad normales volverían a aparecer en las señales VSL. Otros eventos de tráfico no recurrentes. El mismo proceso se usaría como se describió anteriormente para la congestión recurrente no incidente. FDOTs pidió que el CRS, el software de gestión de tráfico utilizado en la RTMC, ingiera datos de velocidad, meteorológicos e incidentes, analice esos datos y haga recomendaciones con respecto a los límites de velocidad variable para los operadores de RTMC. Cuando el CRS hizo una recomendación para reducir los límites de velocidad, el operador RTMC debía verificar que existían las condiciones adecuadas para cambiar los límites de velocidad. Después de verificar las condiciones, el operador debía solicitar la aprobación del supervisor para reducir los límites de velocidad y, si se concedía la aprobación, el operador contabilizaría el límite de velocidad inferior. Durante el período en que se redujeron los límites de velocidad, se exigió a los operadores de RTMC que comprobaran periódicamente que los avisos VSL mostraban el límite de velocidad correcto y revisaban el tráfico y las condiciones meteorológicas para determinar si los límites de velocidad deberían volver a la normalidad. Se requiere la aprobación del supervisor antes de devolver los límites de velocidad a sus valores normales. 7.4. Evaluación del potencial para VSL Los límites de velocidad variables se consideraron apropiados para esta sección de la I-4 porque la congestión desarrollada a menudo en esta área y las velocidades de los vehículos estaban a menudo por debajo de los límites de velocidad fijados. Los niveles típicos de congestión en esta área se representan en las siguientes figuras. La Figura 63 muestra las velocidades medias de los vehículos medidas en las estaciones detectoras en esta área para los días de la semana en octubre de 2006, con promedios calculados cada 15 minutos. Esta cifra indica que las velocidades de los vehículos bajaron regularmente por debajo del límite de velocidad normal durante la hora punta de la mañana y la tarde, especialmente para el tráfico en dirección este. Figura 63. Velocidades promedio por hora del día en el área VSL, días laborables en octubre de 2006 La figura 64 muestra datos similares de velocidad del vehículo para los días del fin de semana. Tenga en cuenta que había pocos indicios de congestión los fines de semana. Figura 64. Velocidades promedio por hora del día en el área VSL, fines de semana en octubre de 2006 Los siguientes diagramas de congestión proporcionan una visión más detallada de la congestión I-4. Cada gráfico representa el grado de congestión en diferentes momentos del día para una única dirección de viaje. El eje x de cada gráfico muestra la hora del día y el eje y muestra el número de la estación del detector. Debido a que los detectores están dispuestos en orden de milla y están espaciados a intervalos de media milla aproximadamente, el eje y puede representar I-4 con la estación numerada más baja que representa un punto al oeste de Orlando cerca de US 192 y la estación numerada más alta Representando un punto al este de Orlando cerca de SR 472. Los signos VSL se desplegaron en el área entre las estaciones 31 y 52. ​​Para cada estación y cada período de 5 minutos, se coloca un punto si la velocidad media en la estación indicada y el período de tiempo era Menor o igual a 40 mph. El sombreado del punto está determinado por la velocidad media con puntos más oscuros que representan velocidades medias más bajas. Un punto negro indica que la velocidad media fue inferior a 20 mph, y un punto blanco con contorno negro indica que la velocidad promedio fue entre 35 y 40 mph, y sombras de gris se utilizaron cuando la velocidad promedio estaba entre estos dos rangos. Ningún punto indica que la velocidad media estaba por encima de 40 mph o que un detector no estaba informando datos o estaba reportando datos que se consideraron no confiables (por ejemplo, detectores 37 y 38 en la Figura 65). Por lo tanto, un área donde la congestión ocurrió se representa en la carta por un racimo de puntos, con los puntos más oscuros que indican un área con la congestión más extensa. La Figura 65 a continuación es un diagrama de congestión para la I-4 hacia el este del miércoles 4 de octubre de 2006 y la Figura 66 es un diagrama de congestión para el tráfico en dirección oeste en el mismo día. Gráfico 65. Gráfico de congestión para I-4 Eastbound el miércoles 4 de octubre de 2006 Figura 66. Gráfico de congestión para I-4 Westbound el miércoles 4 de octubre de 2006 Estos gráficos, aunque representan el tráfico por un solo día, son consistentes con el Tráfico promedio durante la semana representado en los gráficos anteriores. Alguna congestión localizada ocurre en la dirección eastbound por la mañana, con la congestión más significativa que ocurre a través del área de VSL en la tarde. En la mañana se produce cierta congestión leve en la congestión hacia el oeste, aunque esta congestión se produce al este del área VSL. La consideración de estos diagramas de congestión llevó a varias otras observaciones relacionadas con la aplicación de VSL en Orlando. El concepto de operaciones para VSL debe ser validado contra datos históricos. Los algoritmos para recomendar cambios en el límite de velocidad deben ser capaces de detectar y corregir las observaciones de baja velocidad del vehículo que no están relacionadas con la congestión. Tenga en cuenta que estos gráficos indican la dinámica de la congestión recurrente en I-4. En la dirección este, la congestión aparece por primera vez en la tarde para el tráfico hacia el este alrededor del detector 34 (cerca de Kaley Ave) y alrededor del detector 50 (al este de Lee Road). (Los indicadores de congestión más a la izquierda en el bloque de congestión de la tarde están en estos detectores.) A partir de estos dos puntos, la congestión empieza a emigrar hacia el oeste. El FDOT consideró que la firma avanzada de límite de velocidad sería más importante durante la transición del flujo libre a la congestión. VSL signos fueron ubicados aguas arriba de estos dos lugares para acomodar eso. A medida que crece la congestión, puede extenderse hacia el oeste más allá del punto donde se desplegaron los letreros VSL, en cuyo caso los límites de velocidad no se podrían reducir antes de la zona congestionada. Estos signos podrían utilizarse para reducir los límites de velocidad en el área congestionada de modo que los límites de velocidad indicados reflejen las velocidades actuales. La congestión hacia el oeste ocurrió realmente al este de la localización de las muestras de VSL, así que la zona en la cual la congestión era más probable ocurrir en la dirección westbound no fue cubierta por las muestras de VSL. La razón de esto no estaba clara. El equipo de evaluación observó que el concepto de operaciones de VSL se desarrolló después de que las ubicaciones de signos de VSL ya estaban determinadas y no incluía un análisis de patrones de tráfico que resultaran en el uso del sistema VSL. Otra observación está relacionada con la aparición de bajas velocidades de desplazamiento en los promedios de 5 minutos representados en estos gráficos que no parecen estar relacionados con la congestión. Los ejemplos son el detector 29 (velocidades bajas antes de las 6:00 am en ambas direcciones de viaje), el detector 30 (observaciones omitidas de las cartas porque se registraron velocidades bajas durante todo el día en ambas direcciones de viaje) y el detector 37 (bajas velocidades esporádicamente a través de la Día en dirección oeste). Estos valores bajos podrían ser debidos a detectores defectuosos o vehículos que conducen de vez en cuando a bajas velocidades. En cualquier caso, el sistema debe incluir métodos para evitar que tales lecturas anómalas resulten en recomendaciones para reducir los límites de velocidad. Puede ser apropiado probar los algoritmos contra datos históricos para ajustarlos antes de usarlos en un sistema de producción. La aprobación del operador debe ser requerida para todos los cambios en el límite de velocidad. Un elemento clave del enfoque de los FDOT para asegurar que los límites de velocidad no se reducirían de manera inapropiada era exigir que el operador aprobara todos los cambios en el límite de velocidad antes de que se implementaran. Este proceso de aprobación permitiría a los operadores de RTMC ignorar los cambios sugeridos a los límites de velocidad que no fueron apoyados por sus observaciones de las condiciones del tráfico. Por lo tanto, los fallos de los algoritmos utilizados para recomendar cambios en el límite de velocidad darían como resultado falsas recomendaciones que los operadores ignorarían. 7.5. Actividades de iFlorida VSL Un sistema VSL no debe desplegarse hasta que los otros sistemas requeridos para soportarlo funcionen confiablemente. Debido a los problemas con el CRS, iFlorida no implementó sus planes VSL durante el período de la evaluación nacional de las actividades de iFlorida. El principal problema que impedía la implementación era que el CRS no podía actualizar de manera fiable los mensajes de signo. El CRS también demostró problemas con el análisis de tráfico y datos meteorológicos que pueden haber impactado sus recomendaciones VSL. Con FDOT centrado en conseguir que el CRS apoye de forma fiable las capacidades básicas de gestión de tráfico, decidió retrasar actividades de menor prioridad, como VSL. Esto se tradujo en un desperdicio de recursos - los costos de despliegue de los letreros podrían haberse retrasado y el costo de mantenerlos mientras se exhibían límites de velocidad estáticos podría haberse evitado. También resultó en alguna prensa negativa cuando un periódico local notó que las señales no estaban siendo usadas e incluyó un artículo en el periódico titulado "Stuck on I-4 High-tech signs" que no están haciendo su trabajo. 4 En el caso del despliegue de modelos de iFlorida, el FDOT programó el despliegue de los letreros de VSL para que estuvieran listos para su uso al inicio del período operacional de iFlorida previsto. El cronograma para el Despliegue del Modelo iFlorida proporcionó 2 años para el despliegue y 2 años Para las operaciones. Para cumplir con esta restricción, FDOT aceptó el riesgo de que los problemas con otras partes del despliegue impidieran el uso de los signos VSL. Otros sitios que consideren VSL, sin restricciones similares, deben considerar asegurarse de que todos los sistemas de soporte necesarios para soportar operaciones VSL (por ejemplo, medición de tráfico, software de gestión de signos, herramientas de software para hacer recomendaciones de limitación de velocidad) trabajan confiablemente antes de desplegar señales VSL. Después de que el CRS falló en mayo de 2007, FDOT comenzó el proceso de reemplazarlo con el software SunGuide. En noviembre de 2007, SunGuide pudo acceder y analizar datos de tráfico, incluyendo datos de bucle en la sección de I-4 cubierta por la prueba VSL, y actualizar los mensajes DMS de forma fiable. SunGuide también incluye herramientas para analizar las condiciones del tráfico y, sobre la base de ese análisis, recomendar mensajes de señalización. A medida que FDOT creció más confianza en la confiabilidad de SunGuide, reinició el proyecto VSL retrasado. En diciembre de 2007, FDOT comenzó a probar la capacidad de SunGuide para actualizar los mensajes de límite de velocidad VSL. FDOT también comenzó a probar si las herramientas de SunGuide podrían implementar la lógica requerida para recomendar automáticamente límites de velocidad a operadores basados ​​en los criterios establecidos en la investigación de ingeniería y tráfico llevada a cabo para soportar el VSL en I-4. Debido a que la versión de SunGuide en uso en ese momento no incluía datos meteorológicos, no podría implementar las recomendaciones de límite de velocidad relacionadas con el tiempo. Las pruebas iniciales indicaron que sería capaz de hacer recomendaciones de límite de velocidad apropiadas a los operadores de RTMC basadas en las velocidades e incidentes de tráfico actuales. A principios de 2008, FDOT comenzó a probar algoritmos VSL específicos. El primer paso fue examinar la variabilidad en la ocupación observada y los datos de velocidad para determinar qué produciría recomendaciones de límite de velocidad más confiables. FDOT también consideró el período durante el cual las observaciones deberían promediarse. (Un período promedio muy corto podría dar lugar a cambios frecuentes en las recomendaciones de límites de velocidad, especialmente durante los períodos en que la congestión se está acumulando o disipándose.) Un período de promedio muy largo podría hacer que el sistema tardara en responder a los cambios en el nivel de congestión presente. Se realizó esta revisión general, se comparó un algoritmo seleccionado para hacer recomendaciones VSL y se compararon las recomendaciones VSL con datos de detector y observaciones visuales de tráfico para determinar la capacidad de respuesta y la razonabilidad de las recomendaciones. Durante este período de evaluación, se cubrieron los signos VSL para que se pudiera realizar una ejecución completa del sistema VSL sin mostrar mensajes a los conductores I-4. 7.6. Planes futuros para el uso de VSL En el momento de este informe, FDOT había completado las pruebas iniciales con buenos resultados y estaba trabajando en cuestiones que necesitaban ser resueltas antes de su plena implementación. La siguiente lista describe el enfoque básico que el FDOT está tomando: El área cubierta por los letreros VSL se dividirá en cuatro subzonas: sur este, sur este, norte oeste dirección oeste y sur oeste. El software de SunGuide monitoreará el nivel de ocupación y clasificará las condiciones de tráfico dentro de cada área como flujo libre, congestión leve o congestión pesada. El software de SunGuide hará recomendaciones de límite de velocidad para señales dentro de cada área sobre la base de estas clasificaciones de condiciones de tráfico. Los planes actuales requieren recomendar límites de velocidad de 30 mph para la congestión pesada, 40 mph para la congestión ligera, y el límite de velocidad normal (es decir 50 o 55 mph) para el flujo libre. El software SunGuide también recomendará límites de velocidad más bajos cuando sea necesario para asegurar que el límite de velocidad fijado no cambie en más de 10 mph entre dos juegos adyacentes de señales VSL. (Por ejemplo, las señales más cercanas aguas arriba de un área con un límite de velocidad fijado de 30 mph debido a la congestión pesada tendrían un límite de velocidad fijado en 40 mph, incluso si las condiciones hubieran flujo libre.) FDOT podrá ajustar la operación de El sistema ajustando un número de parámetros en SunGuide. Un conjunto de parámetros identifica las estaciones detectoras asignadas a cada subárea, lo que permite a FDOT eliminar los detectores problemáticos de los cálculos VSL. Otros parámetros especifican los valores de umbral usados ​​para asignar categorías de condición de tráfico a cada subárea basándose en las ocupaciones observadas y el número de segundos de datos de detector que se utilizarán al realizar estas asignaciones. Un último conjunto de parámetros especifica el valor del límite de velocidad establecido que corresponde a cada categoría de condición de tráfico. FDOT también identificó una lista de elementos que necesitan resolución o finalización antes de la implementación completa: Si la comunicación con el signo falla, entonces el signo debe predeterminado al límite de velocidad establecido. Algunos de los signos tienen actualmente esta capacidad, pero otros necesitan ser actualizados para proporcionar esta función. Esta función es necesaria para evitar que se siga registrando un límite de velocidad reducido después de que se haya superado la condición de congestión si se ha perdido la comunicación durante el período en que se implementó el límite de velocidad reducido. Deben desarrollarse procedimientos operativos y proporcionar formación a los operadores para que los operadores puedan entrenar en todo el proceso de gestión del subsistema VSL antes de que se descubran las señales. Estos procedimientos incluyen una comprobación diaria de la calidad de los datos de los detectores asignados al subsistema VSL y el proceso para eliminar detectores fallidos del proceso de recomendación VSL. Informe a la Patrulla de Carreteras de Florida sobre las operaciones propuestas de las señales y avísale que las señales estarán fijando un límite de velocidad que mejor se adapte al flujo de tráfico congestionado. El propósito de los signos es mejorar la seguridad a lo largo de I-4 a través de un flujo más constante durante los períodos congestionados y proporcionar advertencia anticipada a los conductores de la desaceleración del tráfico por delante. Implementar un plan de información pública justo antes de la implementación completa de la operación de señalización que explica que los signos VSL tienen la capacidad de mejorar la seguridad y reducir la congestión. Añada funciones para llamar la atención sobre las señales VSL cuando se reducen los límites de velocidad. Cuando FDOT anunció por primera vez los planes para VSL en Orlando, la respuesta inicial del público fue que el sistema estaba destinado a ser una trampa de velocidad, la captura de los conductores de velocidad que no estaban conscientes de la reducción del límite de velocidad. FDOT combatió esta percepción a través de una campaña de relaciones públicas y también añadió luces intermitentes por encima de los signos VSL que parpadean para indicar cuándo se reducen los límites de velocidad. En septiembre de 2008, FDOT completó estos pasos y comenzó a operar su sistema VSL. FDOT ha comenzado a recolectar datos sobre la respuesta del conductor a los límites de velocidad variables y sus impactos sobre la seguridad y la movilidad y preparará un informe al FHWA sobre estos impactos. 7.7. Resumen y Conclusiones Como parte del Despliegue de Modelos de iFlorida, FDOT desplegó el hardware de campo necesario para soportar límites de velocidad variables en una porción de I-4 y mantuvo una red de detectores de bucle en I-4 que podría soportar la determinación de cuándo se deben reducir los límites de velocidad Ser implementadas. La agencia desarrolló un concepto de operaciones para usar VSL e incluyó requisitos para CRS, el software de RTMC del Distrito 5 (D5), para soportar operaciones VSL. Cuando este software no funcionó como se esperaba, FDOT retrasó sus planes de VSL mientras trabajaba con el contratista de CRS para reparar ese software. En mayo de 2007, después de 2 años de trabajo adicional, el software de CRS todavía no funcionó confiablemente y FDOT lo abandonó. Así, el período operativo de iFlorida finalizó sin que FDOT gane experiencia directa operando un sistema VSL. A pesar de que las experiencias de los FDOT no resultaron en un sistema operacional VSL antes de completar esta evaluación, sí sacaron a la luz una serie de lecciones aprendidas que podrían beneficiar a otros que consideran VSL: Identificar los requisitos legales y reglamentarios de límite de velocidad antes de considerar el uso de variable Limites de velocidad . Las restricciones estatutarias limitan la aplicabilidad de VSL en I-4. El límite de velocidad mínimo de 40 mph, combinado con los límites de velocidad normales de 50 y 55 mph en I-4 en Orlando, significó que los límites de velocidad podrían variar sólo en un rango pequeño. El requisito de una investigación de ingeniería y tráfico antes de que se pudieran cambiar los límites de velocidad también era problemático. El FDOT determinó que podría realizar este tipo de investigación una vez para identificar los tipos de condiciones de tráfico que justificarían límites de velocidad más bajos y el personal de RTMC podría cambiar los límites de velocidad después de verificar que se habían cumplido las condiciones especificadas para reducir los límites de velocidad. Develop the concept of operations for VSL before designing the VSL system and validate it against historical data . Because of the long lead time for deploying the iFlorida field equipment, FDOT contracted to deploy the VSL signs before completing the VSL concept of operations, specifying that the signs be deployed in the area where congestion most often occurred. The VSL concept of operations emphasized the benefits of lowering speed limits upstream from a congested area. A comparison of the VSL sign locations to historical patterns of recurring congestion indicated that the signs were located to cover the area upstream of the points where eastbound congestion typically began, though not the area upstream of the full extent of the congestion at its peak. The VSL signs appeared to be west of the area congestion typically occurred in the westbound direction. FDOT noted that the agency had discussed each of these issues prior to selecting the site for deploying the VSL signs however, because these issues were not addressed in the concept of operations document, the basis for the VSL design was not documented. Ensure that the algorithms for recommending speed limit changes can detect and correct for low vehicle speed observations that are not related to congestion . A review of historical speed data identified a number of cases where low speed measurements did not appear to be related to congested conditions. In some cases, this appeared to be caused by a faulty detector (e. g. the detector consistently reported low speeds). In others, a single low value would be embedded in a series of otherwise normal values. In either case, the algorithms for recommending lower speed limits should include methods to detect and disregard low vehicle speed measurements that are not related to congestion. (In the case of iFlorida, the problems with the CRS made this very difficult or impossible to do.) Problematic detectors might also be taken offline until repaired, in which case the algorithms must be able to adapt to the fact that detectors may be taken offline. The robustness of those algorithms could be verified by applying them to historical data. Require operator approval of all speed limit changes . FDOTs design of the VSL system called for an automated system to monitor traffic and weather conditions and recommend lower speed limits when conditions appeared to warrant them. RTMC operators would be required to investigate traffic conditions and approve the recommendation only when warranted by current traffic conditions. Since any algorithm for recommending speed limits is likely to fail on occasion, this approach will prevent those failures from resulting in changing speed limits at inappropriate times. Deploy a VSL system only after the systems required to support it are mature and reliable . Because of its participation in the Model Deployment and the required milestones, FDOT had to deploy infrastructure and develop the operating system concurrently. This resulted in the deployment of VSL signs before the CRS software for supporting those signs had proven reliable. These signs remained set at the fixed speed limits when the initial version of the CRS software did not operate reliably and 2 years of additional work by the CRS contractor did not remedy the problems. Thus, FDOT had to bear the cost of deploying VSL signs without obtaining the benefit of using variable speed limits. After the CRS software was abandoned, FDOT began working with a new contractor to migrate to a different traffic management application, SunGuide, for the RTMC. By August 2007, FDOT was using SunGuide at the RTMC. By November 2007, SunGuide supported most of FDOTs basic traffic management needs and FDOTs confidence in the system was growing. At about that time, FDOT elected to restart its delayed VSL project. In December 2007, FDOT reviewed the VSL concept of operations and began to develop a new approach for triggering speed limit changes. The agency also began testing the SunGuide capabilities to support VSL operations. As the national evaluation was ending, it appeared that FDOTs experience with VSL on I-4 was ready to begin. 1 Requirements listed are detailed in Title XXIII, Chapter 316, Section 316.187 of the 2007 Florida Statutes. 2 Florida ice occurs in the first minutes of rain when rain mixes with oil and other residues on the road to produce slick conditions. 3 The evaluation team recognizes that there is a potential contradiction in these plans. If speed limits are reduced by 10 mph, they can only return to within 5 mph of the normal speed limit if vehicles are exceeding the speed limit set by the VSL signs. 4 Orlando Sentinel . January 12, 2007.Fdot Index Drawings Of Fdot Index Drawings Of Description Today we bring you fdot index drawings of that brings alongside 1 pictures furthermore FDOT Index 2014 including FDOT Index Design Standards additionally FDOT Index 304 furthermore 2013 FDOT Standard Index furthermore Index of Fashion as well as Index of Dance furthermore Index of Glass along with Index of Film furthermore Index of Books together with Index of Graphics. Maybe this keywords is what u looking : Examples of Drawings Dream Catcher Drawings